Le Plan d’investissement pour un transport durable de la Commission européenne : synthèse et analyse

LE STIP EN BREF

Le Plan d’investissement pour un transport durable (STIP) constitue la stratégie financière de l’Union européenne pour libérer les investissements et renforcer la production de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone pour les secteurs maritime et aérien à l’horizon 2030 et 2050. L’UE prévoit une demande de 20 Mt de ces carburants alternatifs d’ici 2035 (ainsi que 3,1 Mt supplémentaires pour la navigation intérieure et la pêche), ce qui nécessitera des investissements substantiels, estimés à 100 milliards d’euros d’ici 2035.

Le STIP repose sur un modèle de financement hybride combinant :

• des subventions publiques (Fonds pour l’innovation issu du SEQE-UE, Horizon Europe, Conseil européen de l’innovation, Mécanisme pour l’interconnexion en Europe),
• et des capitaux privés via InvestEU (par l’intermédiaire de la Banque européenne d’investissement - BEI) et la Banque européenne de l’hydrogène,
  avec pour objectif de mobiliser jusqu’à 2,9 milliards d’euros d’ici 2027.

Le STIP agit comme un pont entre l’ambition politique et l’exécution industrielle, en réduisant les risques liés aux investissements maritimes, en diversifiant les carburants durables produits dans l’UE et en intégrant les ports dans un système de transport bas carbone unifié. La Stratégie européenne pour les ports, prévue pour adoption au 2ᵉ trimestre 2026, transformera les ports en centres énergétiques essentiels à la production, au stockage et à la distribution des carburants maritimes durables (SMF).
 

Focus sur les besoins en carburants maritimes

Pour atteindre l’objectif de réduction de 14,5 % de l’intensité des gaz à effet de serre d’ici 2035 (et 80 % d’ici 2050) fixé par FuelEU Maritime, le secteur du transport maritime devra opérer une transition massive vers les SMF, représentant environ 11,3 Mtep d’ici 2035. (A titre de comparaison, la consommation actuelle du secteur en Europe est d’environ ~40-45 Mtep de carburants selon Eurostat).
Actuellement, le secteur maritime est soumis à des objectifs contraignants d’émissions, mais pas encore à des objectifs d’approvisionnement en carburant. Toutefois, la directive sur les énergies renouvelables (RED) oblige déjà les États membres à inclure les fournisseurs de carburants maritimes dans les dispositifs de promotion des énergies renouvelables dans le transport. Le paquet “Union de l’énergie” attendu en 2026 devrait introduire de nouveaux incitatifs et mesures afin de garantir la disponibilité des SMF dans les ports européens, en assurant que l’offre de carburants suive le rythme des objectifs réglementaires.
Les navires côtiers opérant dans de petits et moyens ports adopteront probablement des propulsions électriques ou hybrides, soutenues par des biocarburants et des e-diesels de nouvelle génération, tandis que les navires transocéaniques se tourneront vers le GNL, le bio/e-méthane, le e-méthanol ou l’ammoniac. Enfin, compte tenu de la diversité et du poids des PME dans le secteur, une large palette de solutions sera nécessaire, incluant la navigation intérieure, le cabotage, la pêche et la plaisance.
 

Investissements

D’ici 2035, les besoins totaux d’investissement pour développer les carburants durables pour l’aviation (SAF) et le maritime (SMF) sont estimés à 100 milliards d’euros, répartis entre :

• Aviation : 56,9 à 66,7 milliards d’euros,
• Maritime : 34,7 à 46,7 milliards d’euros. 

Les principaux instruments de financement publics pour 2026–2027, communs aux deux secteurs, incluent :

Mécanismes de marché et dé-risquage financier

En se concentrant sur la réduction du risque d’investissement dans les carburants alternatifs, le plan vise d’ici 2027 à combler l’écart de prix avec les carburants fossiles, compte tenu des coûts élevés de production de l’hydrogène renouvelable et des carburants dérivés et de leur maturité technologique limitée.
Pour assurer une sécurité d’investissement et accélérer la mise à l’échelle, des mécanismes ont été instaurés par certains Etats-membres : contrats d’écart compensatoire (CEC), contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone, « mécanismes de sécurité des revenus », enchères simultanées… En s’inspirant de ces instruments, l’UE travaillera à la mise en place d’un mécanisme intermédiaire pour une mise aux enchères simultanées au niveau européen pour la production de carburants maritimes et aériens durables (les enchères simultanées relient des contrats producteurs à long terme à des accords flexibles avec les acheteurs via des intermédiaires de marché).
Parallèlement, l’UE envisage d’étendre l’usage des accords d’achat d’électricité (AAE) à la production de carburants renouvelables et d’explorer des outils complémentaires tels que les certificats négociables de carburants durables ou les options “book and claim”. Ensemble, ces mécanismes visent à créer un cadre de marché sûr, capable de débloquer les investissements à grande échelle dans le secteur européen des carburants renouvelables.
Enfin, sur la base des premiers retours d’expérience, la Commission évaluera aussi la possibilité de simplifier le suivi et la vérification de l’utilisation des carburants maritimes en développant un cadre unique MRV (Monitoring, Reporting and Verification) pour la décarbonation maritime, commun au SEQE Maritime et à FuelEU, réduisant ainsi les charges administratives pour les armateurs, vérificateurs et États membres.

Coopération internationale

L’UE renforce sa coopération internationale en établissant des “corridors verts maritimes Global Gateway”, reliant les ports européens à des hubs stratégiques en Amérique latine, en Afrique subsaharienne et en Asie, tout en promouvant des normes communes de certification des carburants et de ravitaillement.
 

ANALYSE DU STIP PAR LE RESEAU CARGO

Les investissements nécessaires à la décarbonation du secteur maritime sont considérables (environ 39 milliards d’euros par an, selon le rapport Draghi 2024). Assurer un financement adéquat est donc crucial et requiert la participation de tous les États membres, puisque même les régions éloignées consomment des biens importés et seront affectées, directement ou indirectement, par le coût de la transition énergétique dans le commerce maritime. La mobilisation de financements à grande échelle, telle que la prévoient InvestEU et le STIP (via la BEI, les banques de développement nationales, les banques multilatérales et les banques régionales) est essentielle, d’autant que certains pays de l’UE affichent des taux d’épargne des ménages élevés (près de 20 %, selon Eurostat), pouvant soutenir l’investissement privé.

De plus, une réduction du risque d’investissement pourrait limiter le transfert des coûts de transition vers les consommateurs et contribuer à atténuer l’inflation : les données montrent que les taux de fret n’évoluent pas linéairement avec la consommation de carburant ou les émissions de carbone (en raison, par exemple, de pressions oligopolistiques sur le marché, Source). À l’avenir, la croissance de la demande de transport maritime (2–3 % par an jusqu’en 2050, selon l’OMI et la CNUCED) et la hausse des coûts énergétiques liée à la rareté des carburants et à la régulation carbone exerceront une pression supplémentaire sur les taux de fret. Les effets inflationnistes toucheront principalement les produits agricoles et les matières premières industrielles, avec de graves répercussions sur la sécurité alimentaire, les chaînes d’approvisionnement énergétique et l’économie mondiale (CNUCED).

Au regard de ces dynamiques, la feuille de route financière du STIP pourrait assurer la résilience de l’industrie européenne et protéger les ménages vulnérables. Elle ouvre également la voie à de nouveaux mécanismes de financement, particulièrement intéressants dans un contexte d’incertitudes sur la capacité de l’OMI à mobiliser des fonds et à mettre en œuvre des instruments de marché, tels qu’une taxe carbone internationale. Les chercheurs du réseau CARGO saluent donc la stratégie financière du STIP et se tiennent prêts à contribuer par des données et analyses sur les technologies de transport maritime propre, les modèles économiques intelligents, les schémas de financement vert, ainsi que sur les cadres réglementaires européens et internationaux, tout en anticipant sur les formations et compétences nécessaires pour rendre la décarbonation efficace à court et moyen terme.

Travaux de recherche de CARGO en lien direct avec le STIP

Les chercheurs de CARGO travaillent actuellement sur trois défis systémiques majeurs identifiés dans le STIP :
 

• Les délais de mise en œuvre : un obstacle réside dans le décalage temporel : bien que les directives européennes soient transposées rapidement, les procédures d’autorisation pour les grands projets d’infrastructures prennent encore 7 à 10 ans dans de nombreux États membres : une durée problématique, les objectifs 2030 n’étant plus qu’à cinq ans.
• L’impact inflationniste (lire plus haut et voir, par exemple, le projet de stage « Modélisation de l’impact de la taxe carbone sur le coût du fret »)
• Les préoccupations liées à l’équité sociale : le caractère limité du STIP en matière d’équité sociale comporte des risques importants : la hausse des coûts des énergies fossiles, avant que des alternatives viables ne soient accessibles, pourrait aggraver la précarité en matière de mobilité, notamment dans les régions périphériques ou moins développées. Cela pourrait survenir malgré l’introduction des nouveaux instruments de marché et de dé-risquage financier, qui pourraient s’avérer en fait trop complexes pour attirer les PME et d’autres investisseurs institutionnels. L’exemple des enchères à prime fixe de la Banque européenne de l’hydrogène illustre bien cette complexité.

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